近日，深圳地铁公布了深惠城际坪地至沥林北段可行性研究工作相关公告。

这也证明，深惠城际惠州段又有了新进展。不过今天，我们来谈谈深惠城际惠州段“是否要带上东莞一起玩”的问题，也就是很多人所熟知的所谓“故意绕东莞”或者“被迫绕东莞”。

壹惠州要求绕到东莞方案？

前两天，深圳市交通运输局答复市民的短信中，也提到深惠城际线路走向信息。

根据深圳交通运输局说法，深圳曾会同东莞、惠州对深惠城际坪地至沥林北段线路方案进行深度比选研究。方案一：拐个大弯到东莞的方案，经惠州新圩、东莞谢岗至沥林北接轨莞惠城际，即项目可行性研究报告（正在上报审批）的采取方案。方案二：取直方案，经惠州新圩站至仲恺西站，与莞惠城际在仲恺西站接轨。深圳认为方案二从规划功能、交通组织等方面更具优势。经充分征求惠州市意见，并多次协调，惠州强烈要求采取方案一，所以按方案一开展工程可行性研究报告编制工作。

贰绕不绕东莞？市民争议大

关于这两个方案，惠州很多市民也是吵翻了，争议较多。有的市民认为，“应该选择方案二，不给东莞占便宜，而且可以直线，不仅顺眼，还省了列车路途运行时间。”有市民表示，“这条城轨更应该考虑怎样拉近惠州中心区域（惠城、陈江、惠环）和深圳的距离，来缩短两地之间的直线距离，而不是选择更长更耗时的方案，这不利于惠州深圳两地通勤效率。”也有市民表示佛系态度，“在惠州生活和工作的人一年估计坐不了几次，现有的那条莞惠城际这么多年我也一次没有坐过，不如开车，淡定淡定。”我们也可以详细看看方案一和方案二究竟是怎样的差别。方案一为绕道东莞境内方案，从深圳（坪地）方向过来之后，过了新圩站，线路向西延伸，抵达东莞境内谢岗站，继而向东开行，到现有沥林北站和莞惠城际接轨。

方案二（红色虚线）为近乎直线方案，全部在惠州境内，从深圳（坪地）方向过来之后，过了新圩站继而向北，到新建仲恺西站，与莞惠城际接轨。方案二中的仲恺西站为规划新建站点（不建了），在另址建设仲恺南站（下文有示意图）。

值得一提的是深惠城际近期工程这一段，有关部门目前已经在牵头走开工前相关程序，而远期工程（沥林北到惠东大岭）这一段的开工前（可研报告等）相关工作还仍未提上日程，所以远期的站点设置和走向仍存在变数，现有信息仅供参考。

长远来看，深惠城际绕个大弯到东莞谢岗，并且设置谢岗站停靠，真是最优选吗？

叁为何要绕东莞谢岗？

关于惠州段绕道东莞的实际真相是如何？知事询问了承担深惠城际规划的政府部门负责人，就前文深圳市交通运输局截图内容进行求证，该负责人证实了此说法，也就深惠城际相关问题做出解答：

1、考虑直线（方案二）路线上建筑物的征拆面积难度较大，比如莞惠城际陈江南站附近，周边都是建成区，还有高层小区。另外，镇隆有多处部队用地，需办理军地置换，手续较为繁琐。

2、受地形因素影响，直线方案（方案二）铺设水电等工作开展难度也较大，从东莞绕过去的方案工程难度相对少一些。

3、当时惠州计划（开展方案一）是绕道东莞，在东莞不设站，因为铁路一般要避免急转弯。但东莞方面表示“从我这里过可以，但是必须要在我这里设一个站”。

4、考虑到莞惠城际陈江南站是两台两线的无砟轨道，没有侧线，想要接入深惠城际要停运莞惠城际，并且还要投入巨额资金改造。说到工程造价方面，该负责人还向知事透露，当时经过相关单位针对各方面进行了综合评估，其实方案一比方案二造价更高。知事认为，到现有沥林北站衔接莞惠城际，可以使得资源最大化利用，沥林北站此前已给深惠城际作了预留。从下图我们也可以看到，如采用方案二，需要修建联络线衔接莞惠城际。

肆深惠城际惠州段分两期建设

根据规划，深惠城际惠州段近期工程（新圩—沥林北）全长21.656公里，将新建车站2座（新圩、谢岗东），改建车站1座（沥林北站），至于沥林北站为何要改建，前文也有提到，深惠城际将在沥林北站衔接莞惠城际。

深惠城际惠州段中，惠阳新圩到沥林北站段为近期建设，目前已完成项目可行性研究报告送审稿编制工作，已组织完成专家评审，市交通运输局将继续推动项目可研报告上报审批，力争年内达到可研批复条件。

也就是说这一段最快也要明年开工。而其余的沥林北站段到惠州机场、惠东大岭站段为远期建设，在今年2月惠州发布的《惠州市域（郊）铁路线网规划（草案）》中，这一段为S2线，全长约55.5公里，为东西走向，主要串联仲恺、惠城、惠阳、惠东，沿线站点有沥林北、仲恺南、惠州南、埔顶、良井、惠州机场、清河、大岭。

据该负责人向知事透露称，深惠城际惠州段计划2025年启动远期相关工作。深惠城际轨道交通的建设，对惠州来说意义不言而喻。惠州作为广东省的重要城市之一，是深圳的重要支撑点，深惠城际可以带动两地通勤和各方面往来，对惠州和深圳两地都有重要的积极意义。总而言之，还是希望这条拖延多年的城际轨道交通能够尽快建成通车，造福惠州深圳两地市民。